Motor de arranque

Para que el motor térmico se ponga en marcha, precisa vencer el par de giro resistente que ofrecen los órganos que componen su cadena cinemática. Esta es la misión del sistema de arranque, compuesto por un motor de corriente continua alimentando por el acumulador y dotado de un sistema de acoplamiento comandado, entre el motor de arranque y el térmico.

Para poder realizar la puesta en marcha del motor térmico mediante un motor eléctrico de reducidas dimensiones, es necesario cambiar de revoluciones por par en el volante, que se realza mediante una reducción entre el piñón del motor de arranque y la corona del volante motor.

Si el piñón estuviera constantemente engranado con la corona, al arrancar el motor térmico, el inducido del motor de arranque seria arrastrado a velocidades que producirían su destrucción. Por esto, es preciso que el engrane solo se produzca en el momento de realizar el arranque, y una vez puesto en marcha el motor térmico, el inducido no sea arrastrado por la corona.

PUNTO DE PARTIDA.

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Se trata de un motor con excitación por imanes permanentes y de engrane por horquilla y contactor.

Antes de iniciar el desmontaje y su posterior verificación, se comprobó que, en principio, funcionaba correctamente. Así, colocado en el tornillo de banco, se comprobó que el piñón de ataque saltaba y que el inducido giraba.

3. DESMONTAJE.

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Para comenzar, procedimos a quitar las tuercas del relé, y retirar el cable que a este venia conectado. Tras esto, continuamos con los tornillos de sujeción del relé o contactor al soporte lado piñón. Ya desprendido el relé, seguimos el desmontaje, procediendo con la extracción de los tornillos de unión semicuerpo. Además, también se desatornillo una tapita del soporte lado corrector.

Antes de continuar, y desprendido el soporte lado accionamiento, nos pareció importante, observar la colocación de la palanca de acoplamiento del arranque, y la pieza de goma, que la sujetaba.

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El siguiente paso, consistió en desmontar el bloque restante, es decir, el formado por la carcasa, el inducido, la platina con los portaescobillas y el soporte lado corrector.
Contando ya solo con el inducido, procedimos a extraer el piñón motor, para lo cual tuvimos que sacar una chaveta, llamado casquillo de tope, y una arandela de seguridad.

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Con esto terminamos el despiece completo del motor de arranque, con lo que pasamos a las comprobaciones.




4. COMPROBACION DE PIEZAS Y CONJUNTOS.

LIMPIEZA DE LOS COMPONENTES

Antes de proceder con la verificación de los componentes, efectuamos una limpieza de los mismos, eliminando la grasa.

COMPROBACIÓN DEL INDUCIDO

Comprobaciones visuales
Las muñequillas presentaban buen aspecto, sin señales de un desgaste excesivo, rayas, gripaduras, golpes o señales de oxidación. El estriado del eje, debe estaba limpio también.
Comprobaciones mecánicas
Colocamos el inducido apoyando el eje sobre dos calzos en v. Con un comparador, en el núcleo de chapas y colector, medimos la excentricidad, que no sobrepaso el máximo de 0,15 mm.

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Se procedió a un mecanizado suave, para asegurar que la superficie de rodadura del colector no tuviera un aspecto rugoso, y posteriormente se limpió con aire comprimido.
Comprobaciones eléctricas
a) Prueba de cortocircuito

Mediante el tester en la posición de continuidad, comprobamos que no había cortocircuito en las bobinas.

b) Prueba de continuidad

De nuevo, mediante el tester, esta vez en la posición de resistencia, comprobamos en todas las delgas, que, entre dos contiguas, la resistencia era de unos 0,3W.

c) Prueba de aislamiento

Sirviéndonos de nuevo del tester, en posición de continuidad, comprobamos el aislamiento a masa entre las delgas del colector y el eje del inducido

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COMPROBACIÓN DE LA CARCASA Y LAS BOBINAS INDUCTORAS

Comprobamos, en este caso, al ser con imanes, que no había desperfectos en carcasa e imanes, y que estos ejercían su función de atracción.

COMPROBACIÓN DE LOS SOPORTES LADO COLECTOR Y LADO ACCIONAMIENTO

Las zonas de los soportes en donde se aloja el inducido, no presentaban un desgaste excesivo.

Comprobación de los portaescobillas
No estaban deformados, y el deslizamiento de las escobillas era libre, y no estaban sucias, rotas ni deformadas.

a) Prueba de aislamiento

Por medio del tester en posición de continuidad, de forma que colocando las puntas sobre el portaescobillas positivo y sobre la carcasa, este permaneció mudo.

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Comprobación de las escobillas
La longitud de estas parecía ser la adecuada, a parte de que no presentaban desprendimientos de material.

Comprobación de la presión que ejercen los muelles
La presión parecía ser la adecuada.

COMPROBACIÓN DEL CONJUNTO PIÑÓN

Verificamos el buen estado del piñón, ya que los dientes no presentaban deformaciones ni desgastes en sus frentes.

Las acanaladuras interiores del conjunto piñón, no presentaban deformaciones o partículas extrañas en su interior.

Se comprobó que la rueda libre funcionaba correctamente, quedando bloqueada en un sentido de giro, y girando libremente en el contrario.

COMPROBACIÓN DEL CONTACTOR

Prueba de eficacia
Introduciendo manualmente el núcleo del contactor, hasta el final de su recorrido, comprobamos que el tester en posición de continuidad, pitaba al colocar las puntas sobre los bornes del relé.



CONTROL DE LAS RESISTENCIAS DE SUS ARROLLAMIENTOS

Se efectuó la medición por medio del tester en posición de resistencia, entre el borne 50 y masa, dando una lectura de 0,05W.

5. MONTAJE.

El montaje se realizó de modo, que se siguió el camino exactamente inverso al de desmontaje.

6. COMPROBACIONES SOBRE BANCO.

Para realizar estas pruebas montamos en el banco, una corona de módulo igual al del motor, de forma que el engrane sea de forma similar a como tiene lugar sobre el vehículo.

Antes de nada, en reposo, nos aseguramos de que no rozara el piñón con la corona, y observamos, que al efectuarse el engrane, al menos 2/3 partes del dentado del piñón se introducía en la corona, sin que rozara la corona en la campana del piñón. Además, existía una ligera holgura entre corona y piñón.

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Prueba en vacío
Con la corona separada del piñón, al hacer girar el motor en vacío obtuvimos que la intensidad era de 40 A.
Prueba de funcionamiento a máxima potencia
Mientras giraba el motor engranado con la corona del banco, frenamos esta lentamente, y leímos el valor de 160 A.
Control del desplazamiento del piñón
Aplicando corriente al contactor del motor, observamos que desplazamiento del piñón se efectuaba sin dificultades.

Interruptor

Un interruptor es un dispositivo para cambiar el curso de un circuito. El modelo prototípico es un dispositivo mecánico (por ejemplo un interruptor de ferrocarril) que puede ser desconectado de un curso y unido (conectado) al otro. El término "el interruptor" se refiere típicamente a la electricidad o a circuitos electrónicos. En usos donde requieren múltiples opciones de conmutación (p.ej., un teléfono), con el tiempo han sido remplazados por las variantes electrónicas que pueden ser controladas y automatizadas.
El Interruptor puede ser:

Interruptor magnetotérmico:
Un interruptor termomagnético, o disyuntor termomagnético, es un dispositivo capaz de interrumpir la corriente eléctrica de un circuito cuando ésta sobrepasa ciertos valores máximos. Su funcionamiento se basa en dos de los efectos producidos por la circulación de corriente eléctrica en un circuito: el magnético y el térmico . El dispositivo consta, por tanto, de dos partes, un electroimán y una lámina bimetálica, conectadas en serie y por las que circula la corriente que va hacia la carga.

Interruptor centrífugo:

Un interruptor centrífugo es un interruptor eléctrico que funciona con la fuerza centrífuga creada desde un eje de rotación, lo más común es que sea de un motor eléctrico o de un motor de gasolina . El interruptor se diseña para activar o para desactivar en función de la velocidad rotatoria del eje.

Interruptor chopper:

El término chopper se usa para referirse a los numerosos tipos de dispositivos y circuitos electrónicos de conmutación. El término se ha distorsionado un poco y, como resultado, en la actualidad (años 2000) es mucho menos usado que hace quizás 30 años o más.
Esencialmente, un chopper es un interruptor electrónico que se usa para interrumpir una señal bajo el control de otra. La mayoría de los usos modernos también usa nomenclatura alternativa que ayuda clarificar qué tipo particular de circuito está discutiéndose. Éstos incluyen:
-Fuentes de alimentación conmutadas, incluyendo convertidores de AC a DC.
-Controles de velocidad para motores de DC.
-Amplificadores clase D.
-Drivers de frecuencia variable.

Interruptor DIP:
Un DIP se trata de un conjunto de interruptores eléctricos que se presenta en un formato encapsulado (en lo que se denomina Dual In-line Package), la totalidad del paquete de interruptores se puede también referir como interruptor DIP en singular.

Interruptor eléctrico :

Un interruptor eléctrico es un dispositivo utilizado para desviar o interrumpir el curso de una corriente eléctrica. En el mundo moderno las aplicaciones son innumerables, van desde un simple interruptor que apaga o enciente un bombillo, hasta un complicado selector de transferencia automático de múltiples capas controlado por computadora.
Su expresión más sencilla consiste en dos contactos de metal inoxidable y el actuante. Los contactos, normalmente separados, se unen para permitir que la corriente circule. El actuante es la parte móvil que en una de sus posiciones hace presión sobre los contactos para mantenerlos unidos.

Interruptor de ferrocarril

Reed switch :

Reed switch (interruptor de lengüeta) es un interruptor eléctrico activado por un camp magnético. Cuando los contactos están normalmente abiertos se cierran en la presencia de un campo magnético; cuando están normalmente cerrados se abren en presencia de un campo magnético. Fue inventado por W. B. Elwood en 1936 cuando trabajaba para Laboratorios Bell

Sensor de flujo :

Dispositivo que instalado en línea con tubería permite determinar cuando está circulando un líquido o un gas.
Estos son del tipo apagado/encendido, determinan cuando está o no circulando un fluido pero no miden el caudal. Para medir el caudal se requiere un caudalímetro.

Interruptor de mercurio :

Un interruptor de mercurio es un dispositivo cuyo propósito es permitir o interrumpir el flujo de corriente eléctrica en un circuito eléctrico, dependiendo de su alineamiento relativo con una posición horizontal.
Los interruptores de mercurio consisten en uno o más conjuntos de contactos eléctricos en una ampolla de cristal sellado que contiene cierta cantidad de mercurio. El cristal sellado puede contener aire o gas inerte. La gravedad está constantemente desplazando la gota de mercurio al punto más bajo del sellado. Cuando el interruptor está inclinado en la apropiada dirección, el mercurio toca parte de los contactos, así completando el circuito eléctrico a través de esos contactos. La inclinación del interruptor a la posición contraria causa que el mercurio se aparte de los contactos, de esta forma interrumpe el circuito.
El interruptor puede contener múltiples contactos, cerrándolos en función de diferentes ángulos, ampliando así la complejidad del circuito.

Interruptor diferencial o disyuntor:

Un disyuntor, o mejor conocido como interruptor diferencial, detecta diferencia de potencial entre la entrada y la salida de la corriente eléctrica. Es decir, ante la más minima fuga de corriente a tierra el interruptor corta la corriente, para, en la mayoría de los casos preservar la vida del humano. Aunque tambien puede cortar la corriente por una fuga de otro tipo. Por Favor no confundir con interrutor termomagnético o "térmica" que solo proteje la instalación y/o artefactos y es el nombrado y mal descripto abajo.).

Relé

El relé o relevador (del francés relais, relevo) es un dispositivo electromecánico, que funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes.

Los contactos de un relé pueden ser Normalmente Abiertos (NA o NO (Normally Open)), por sus siglas en inglés), Normalmente Cerrados (Normally Closed)(NC) o de conmutación.

Los contactos Normalmente Abiertos conectan el circuito cuando el relé es activado; el circuito se desconecta cuando el relé está inactivo. Este tipo de contactos son ideales para aplicaciones en las que se requiere conmutar fuentes de poder de alta intensidad para dispositivos remotos.

Los contactos Normalmente Cerrados desconectan el circuito cuando el relé es activado; el circuito se conecta cuando el relé está inactivo. Estos contactos se utilizan para aplicaciones en las que se requiere que el circuito permanezca cerrado hasta que el relé sea activado.

Los contactos de conmutación controlan dos circuitos: un contacto Normalmente Abierto y uno Normalmente Cerrado con una terminal común.

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Relé de corriente alterna
Cuando se excita la bobina de un relé con corriente alterna, el flujo magnético en el circuito magnético, también es alterno, produciendo una fuerza pulsante, con frecuencia doble, sobre los contactos. Es decir, los contactos de un relé conectado a la red, en Europa oscilarán a 50 Hz. Este hecho se aprovecha en algunos timbres y zumbadores. En un relé de corriente alterna se modifica la resonancia de los contactos para que no oscilen. Funciona como un activador a distancia. Es un electro iman que se unen por medio de dos plaquetas

Relé de láminas
Este tipo de relé se utilizaba para discriminar distintas frecuencias. Consiste en un electroimán excitado con la corriente alterna de entrada que atrae varias varillas sintonizadas para resonar a sendas frecuencias de interés. La varilla que resuena acciona su contacto; las demás, no. El desarrollo de la microelectrónica y los PLL integrados ha relegado estos componentes al olvido.
Los relés de láminas se utilizaron en aeromodelismo y otros sistemas de telecontrol.
Los núcleos de todas las máquinas de corriente alterna son laminados para reducir las pérdidas por corrientes parásitas.

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Bombillo

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Una lámpara incandescente; llamada también bombilla, ampolleta, lamparita, foco, bombillo o bombita de luz; es un dispositivo que produce luz mediante el calentamiento de un filamento metálico, hasta ponerlo al rojo blanco, mediante el paso de corriente eléctrica.

Consta de un filamento de wolframio (también llamado tungsteno) muy fino, encerrado en una ampolla de vidrio en la que se ha hecho el vacío o se ha rellenado con un gas inerte, para evitar que el filamento se volatilice por las altas temperaturas que debe alcanzar. Se completa con un casquillo metálico, en el que se disponen las conexiones eléctricas.

La ampolla varía de tamaño con la potencia de la lámpara, puesto que la temperatura del filamento es muy alta y, al crecer la potencia y el desprendimiento de calor, ha de aumentarse la superficie de enfriamiento.

Inicialmente el interior de la ampolla estaba al vacío. Pero actualmente está rellena de algún gas noble (normalmente kripton) que evitan la combustión del filamento.

El casquillo sirve también para fijar la lámpara en un portalámparas, por medio de una rosca o una bayoneta.

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Las referencias de bombillos de un filamento, más utilizadas en el área automotriz son las siguientes:

>1141: posee bulbo grande y base grande

>57: presenta bulbo pequeño y base grande

>67: posee bulbo pequeño y base grande

>53: presenta bulbo pequeño y base pequeña

Y los bombillos de dos filamentos:

>1176: cuyos pinos se encuentran alineados perpendicularmente

>1034: presenta pinos desalineados perpendicularmente

Batería

Se le llama batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente acumulador, al dispositivo que almacena energía eléctrica usando procedimientos electroquímicos y que posteriormente la devuelve casi en su totalidad; este ciclo puede repetirse por un determinado número de veces. Se trata de un generador eléctrico secundario; es decir, un generador que no puede funcionar sin que se le haya suministrado electricidad previamente mediante lo que se denomina proceso de carga.

También se le suele denominar batería, puesto que, muchas veces, se conectan varios de ellos en serie, para aumentar el voltaje suministrado. Así, la batería de un automóvil está formada internamente por 6 elementos acumuladores del tipo plomo-ácido, cada uno de los cuales suministra electricidad con una tensión de unos 2 V, por lo que el conjunto entrega los habituales 12 V, o por 12 elementos, con 24 V para los camiones.

Partes de una batería:

¿Cuando debe cambiarse la batería?

Básicamente, la batería de un vehículo debe ser cambiada bajo las siguientes situaciones:

>Se encuentra descargada

>Se sulfató

>Presenta alguna aboyadura a causa de un golpe

>Los bornes se encuentran en mal estado (sulfatados, golpeados)